Рецепты мяса по-французски в духовке с мясом, грибами, картошкой
Мясо по-французски - как много в этом слове для сердца русского слилось… Несмотря на название, это блюдо уже давно стало...
Двигатели серии BMW М30 - представитель старичков. Это крупная рядная шестёрка, которую мир увидел в 1971 году. С 1971 по 1975 год, мотор комплектовался карбюраторами, после чего система впрыска стала инжекторной.
Двигатель М30 получил объём в 3.0 литра. Чугунный блок в паре с алюминиевой головкой, без современных наворотов. Газораспределительный механизм имеет цепной привод.
BMW E21 с мотором М30
Карбюраторная модель M30B30 появилась вместе с инжекторной в 1971 году, имела степень сжатия 9 и развивала 180 л.с. при 6000 об/мин. Инжекторная модель шла со впрыском Bosch D-Jetronic и степенью сжатия 9.5, что позволяло снять 200 л.с. при 5500 об/мин.
С 1976 года карбюраторы Solex Zenith 35/40 INAT заменили на Solex DVF-4A1. Мощность таких моторов возросла до 184 л.с. при 5800 об/мин, а с 1979 года вместо карбюраторных M30B30 стали устанавливать инжекторные M30B28.
Двигатель М30
В 1975 году инжекторные M30B30 были модифицированы: степень сжатия снижена до 9, впрыск заменён на Bosch L-Jetronic и это отразилось на мощности, которая снизилась до 195 л.с. при 5800 об/мин.
В 1986 году двигатель M30B30 стали устанавливать на новую, на то время, BMW 730i E32. Такой мотор имел степень сжатия 9.2 и развивал 197 л.с. при 5800 об/мин. Производилась версия с катализатором и степенью сжатия 9, мощность ее 188 л.с. при 5800 об/мин.
Рассмотрим, основные технические характеристики моторов серии М30:
Техническое обслуживание моторов М30 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 10 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 7 500 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:
ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.
ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.
ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.
ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.
ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.
В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на М30:
Процесс ремонта мотора БМВ М30
Двигатель М30 - старичок достойный уважения. Обслуживание и ремонт силового агрегата можно проводить самостоятельно. Многие автолюбители конца 80-х - начала 90-х помнят этот силовой агрегат, и знают о его надёжности.
Производство | Munich Plant |
Марка двигателя | М30 |
Годы выпуска | 1982-1992 |
Материал блока цилиндров | чугун |
Система питания | инжектор |
Тип | рядный |
Количество цилиндров | 6 |
Клапанов на цилиндр | 2 |
Ход поршня, мм | 86 |
Диаметр цилиндра, мм | 92 |
Степень сжатия | 8.0 9.0 10.0 (см. описание) |
Объем двигателя, куб.см | 3430 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 185/5400
211/5700 218/5500 (см. описание) |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 290/4000
305/4000 310/4000 (см. описание) |
Топливо | 92 |
Экологические нормы | - |
Вес двигателя, кг | ~145 |
Расход топлива, л/100 км (для E34 535i)
- город - трасса - смешан. |
17.3 8.0 9.8 |
Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
Сколько масла в двигателе, л | 5.75 |
Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- 400+ |
Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
800+ н.д. |
Двигатель устанавливался | BMW M535i E28 BMW 535i E34 BMW 635 CSi E24 BMW 735i E32 BMW M535i E12 BMW 735i E23 |
До появления в 1992 году серии М60, с конфигурацией V8, ее место занимали большеобъемные рядные шестерки, под названием М30. Несмотря на то, что М30 выпускался одновременно с М20 (тоже рядный 6-ти цилиндровый), 30-я модель имеет больше общего с младшей четверкой М10. Первые М30 появились почти 50 лет назад и с течением времени постоянно дорабатывались и модернизировались. Один из топовых вариантов под названием M30B35/M30B34 был выпущен в 1982 году и предназначался для автомобилей BMW с индексом 35i.
Двигатель BMW M30B35/M30B34 представляет собой рядную шестерку в чугунном блоке цилиндров, таком же, как у M30B30 , но коленвал имеет ход поршня 86 мм (против 80 мм у M30B30), диаметр цилиндров увеличен c 89 мм до 92 мм. Высота блока цилиндров не отличается. Длина шатуна - 135 мм, компрессионная высота поршня - 39.85 мм.
Головка блока цилиндров М30B34/B35 одновальная с 12-ю клапанами,
1. Перегрев. Эта проблема свойственна многим рядным 6-ти цилиндровым двигателям BMW и запускать ее не стоит - поведет ГБЦ. Причина неисправности в грязном радиаторе, помпе, термостате или в воздушных пробках в системе охлаждения.
2. Трещины в блоке цилиндров. Образуются вокруг резьб для болтов ГБЦ, по причине не удаления масла из резьбовых колодцев, после разборки двигателя. Симптомы, указывающие на появление трещин в М30: уход антифриза, эмульсия в масле. Можно пытаться решить вопрос ремонтом, но надежней и правильней купить блок цилиндров б/у без трещин.
Учитывая очень преклонный возраст моторов БМВ М30, к вышеперечисленному добавляется износ всего, что только возможно: чаще всего проблемы возникают в механизме газораспределения, с последующей невозможностью регулировки клапана, это решается заменой эксцентриков, изношенных клапанов, направляющих втулок. Нередки также неисправности связанные с ДМРВ.
На данный момент все двигатели BMW M30 выкатали свой ресурс, несмотря на то, что он запросто может превышать 500000 км. Также, зачастую автомобили с М30 эксплуатируют достаточно жестко (особенно Е34), это дополнительно накладывает свой отпечаток.
Сам по себе BMW M30B35 великолепный двигатель для своего времени, но возраст берет свое. Если хотите купить БМВ и стоит выбор между М30 или М50 (и другими моторами этой серии), стоит брать более свежий М50.
Тюнинговых запчастей на М30 немало и при наличии денег, можно снять с него немного лошадей, но для начала приведите свой мотор в нормальное состояние, если двигатель просит капиталки, то тут никакие валы вам не помогут. После восстановления M30B35 есть два пути: сделать строкер или атмосферник на валах.
Первый вариант предполагает установку коленвала с ходом поршня 98 мм, коротких шатунов и расточку цилиндров под кованые поршни 93.4 мм. Это обеспечит 4.0 л рабочего объема, расточив до 95 мм, вы получите 4.2 л, больше нельзя. Стоимость подобных китов выше стоимости всего автомобиля.
Второй путь: вам нужно отфрезеровать ГБЦ для повышения степень сжатия до ~11, доработать каналы и камеры сгорания, также вам понадобится спортивный впуск, распредвал Schrick 284/280 (или другой похожий) с пружинами, усиленные рокеры, 76 мм прямоточный выпуск и настройка мозгов. Все это позволит снять около 240-250 л.с., но поршневая старая, тяжелая, крутится неохотно, и лучше заменить ее на легкую ковку, добавить дросселя от S38. В итоге дешевле купить BMW S38 на дросселях с 340 л.с. и сделать свап.
Двигатели БМВ М30 с завода имеют очень низкую степень сжатия, поэтому разжимать под наддув не нужно, а значит надуть гораздо проще, чем сделать атмосферник. Купите на eBay дешевый китайский турбо кит для БМВ М30 и установите его на сток мотор. Или раздельно купите китайский Garrett GT35, с коллектором, пайпами 3 дюймовыми, интеркулером, вестгейтом, блоу-оффом, форсунками 630 сс и блоком управления Megasquirt. Надуете 0.8-1 бар и получите под 400 л.с. Китайские турбины живут недолго, несколько тысяч км и нужно менять. Оригинальный 35-й гарретт гораздо лучше и эффективней, но цена отличается в разы.
Нечто подобное можно собрать, используя компрессор, но с турбиной будет эффективней.
У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.
В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Этот год стал знаковым для М30, так как в этом году появился совершенно новый впускной коллектор очень необычной конфигурации. Если вспомните ранний коллектор, там всё было понятно: трубы равной длины вели к каждому цилиндру для наименьшего сопротивления поступающему воздуху. Но у раннего коллектора есть один неоспоримый минус: он занимает слишком много места и ухудшает доступ к масляному фильтру, который находится с водительской стороны.
Новый коллектор представляет из себя эдакую трёхэтажную конструкцию, где первый этаж подаёт воздух к 1 и 6 цилиндрам, второй – к 2 и 5, а третий – к 3 и 4 цилиндрам. Но при такой компоновке уместен вопрос: как же инженеры BMW могли плюнуть на гоночную судьбу мотора, которая была, к слову, в самом разгаре? Ответ и прост, и сложен одновременно. Внутри коллектора есть небольшие бугорки, которые создают определённые воздушные завихрения, способствующие максимально полному наполнению камеры сгорания. Вся физика данного процесса просчитывалась империческим путём, так как ни один самый мощный компьютер даже в наши дни не справится с этой задачей, посему факт создания подобного изделия впринципе вызывает у меня огромное уважение к мотористам BMW.
С появлением нового коллектора, а процесс модернизации затянулся с 1979 до сентября 1982 года в зависимости от объёма, все моторы серии М30 стали оснащаться весьма необычным, но крайне необходимым девайсом. В коллектор снизу недалеко от раструбов вкручивалась 7-я, так называемая пусковая форсунка. Её изначальное предназначение – упростить запуск холодного мотора, подав порцию топлива прямо в цилиндры в обход 6-ти стандартных форсунок. Но мотористам BMW пришла в голову гениальная мысль: прошить мозги для экстренного включения форсунки либо при резком нажатии на газ, либо при достижении 5500 об/мин. Это давало дополнительный «заряд», который не требовался при спокойной езде. Так же этот интереснейший факт объясняет то, что все даже самые исправные рестайлинговые М30 «плюются» огнём после отсечки.
Но вернёмся на 2 года назад, в 1977 год. В этом году в отделении Motorsport возникли первые мысли о создании мотора с двухвальной ГБЦ. Решение это было ожидаемым, так как требовалась значительная прибавка к мощности атмосферных М30В35 без уменьшения ресурса. На первом этапе в задачу входило конструирование исключительно самой ГБЦ без каких-либо иных изменений в принципе. Рассудив, что данный мотор будет активно использоваться в гонках, была внедрена система смазки с сухим картером. Далее модификации подвергся термостат, который, из-за увеличившихся размеров ГБЦ, не вставал на родное место. Иной термостат повлёк за собой всё новые и новые изменения навесного оборудования, посему в итоге от М30В35 остался только блок.
Георг Тилль - главный инженер-двигателист Motorsport GmbH с 1976 по 1985
Впускной коллектор на моторе М88 6-дроссельный, решение простое и безотказное, а главное, на впуске не теряется ни одной лошадки, каждая из которых так ценна в пылу борьбы с соперниками. Масляный насос, так же как и водяная помпа, были заменены на более производительные, дабы мотор уверенно чувствовал себя на высоких оборотах. Собственно, ради высоких оборотов было решено полностью пожертвовать моментом, поэтому в ГБЦ в качестве стандартных использовались распредвалы 282/282 с подъёмом 11.0. Вкупе с впрыском LE-Jetronic мощность мотора составила 277 сил, а крутящий момент – 338 Нм. Именно таким мотором оснащался первый и единственный центральномоторный суперкар BMW M1.
В 1983 году, когда Эберхард фон Кюнхайм всё же принял решение о выпуске BMW M635CSi e24, дело встало за малым: придумать, какой же мотор поставить в автомобиль, дабы не очень сильно прогореть в случае неудачи, но и не упасть в грязь лицом, если столь злая новинка станет популярна. Поль Роше, глава Motorsport GmbH, сменивший на своём посту Йохана Неерпаша в 1981 году, внёс предложение об установке модифицированного мотора М88 с индексом М88/3.
Несмотря на всё безумие идеи, М88/3 с новейшим на тот момент впрыском Bosch Motronic и простой системой смазки с мокрым картером мощностью 286 сил и крутящим моментом в 351 Нм занял своё место под капотом «шестёрки» BMW, а год спустя он появился и в BMW M5 e28. Мотор этот крайне неординарен в эксплуатации. Неровная работа на холостых оборотах, сопровождающаяся сильной вибрацией, высокая вероятность перегрева мотора в пробках, а так же масляное голодание, продолжающееся вплоть до 4500 об/мин, делают ту же М5 или М635CSi очень сложными при каждодневной эксплуатации. Но что ещё ждать от гоночного мотора, который путём нехитрых махинаций способен развивать уже 400 сил?
В 2010 году мне довелось проехаться на М5 е28, и чувства от той поездки я помню как сейчас. До 3000 об/мин мотор просто мёртв. Ни тяги, ни звука, только предательски низкий уровень давления масла в моторе, и только. С 3 до 4.5 тысяч мотор как будто начинает оживать, но всё равно он не воспринимается как нечто такое, чего стоит бояться. Но как только стрелка тахометра переваливает отметку «4500»… вот тут то и начинается настоящее шоу под названием «Волк в овечьей шкуре»! Мотор начинает грозно рычать и рваться вперёд, как бойцовый пёс, увидевший своего врага! Столь кардинальная перемена «настроения» - не что иное, как заслуга именно «злых» распредвалов, которые настроены только под максимальные обороты. В этом режиме автомобиль по-настоящему просыпается и разгоняет полуторатонный седан до контрольной сотни за 6.5 секунд! И именно в этом режиме двигатель, утолив свою масляную жажду, с наслаждением поёт баритоном свою арию.
У мотора М88/3 богатейшая история. Помимо его гоночных вариаций мощностью от 350 до 850 сил, громивших всех и вся на чемпионатах от ETCC и Group 2 до топовой Group 5, этот двигатель славен огромным количеством самых безумных тюнинг проектов.
Этому мотору было суждено оказаться и в «трёшке» е30, и в «семёрке» е23, и даже в 124-м Мерседесе!
В 1988 году все мировые журналы расхваливали новинку немецкого автопрома в лице BMW M5 e34. Отдельной похвалы заслуживал двигатель S38B36, представлявший собой дальнейшее развитие М88/3. Это такая же классическая рядная шестёрка с 24-клапанной ГБЦ, 6-дроссельным впуском, «злыми» валами и коваными поршнями, но с одним маленьким отличием. На этот раз мотор был создан сызнова, с уклоном на эксплуатацию в спокойном городском режиме.
S38B36
S36B38
Что 315-сильный S38B36, что его обновлённый в 1991 году вариант S38B38 на 340 сил, двигатели более спокойные и уравновешенные. Они не обладают столь внезапным взрывным эффектом, как их гоночный предок. Этим моторам присуща более ровная полка момента, они не боятся простоять в многочасовых пробках, их не трясёт, однако они ни в коем случае не потеряли своих боевых качеств. Недаром BMW M5 e34 называли Businessman Express: комфортная и статусная машина, которая в любой момент может превратиться в настоящего покорителя автобанов и гоночных трасс!
Рассказав о спортивных ответвлениях мотора М30, не могу не упомянуть об экспериментах BMW AG в области турбирования двигателей. Сия технология увеличения мощности успешно использовалась в автоспорте, что наглядно показывает болид Формулы 1 Нельсона Пике, развивавший 1200 сил с 4 цилиндров и двух литров объёма! Опираясь на гоночный опыт, мотористы BMW в кооперации с мотористами Motorsport попытались в 1978 году создать турбомотор с индексом М102 на базе М30В32 для седана представительского класса, то бишь, для «семёрки» BMW в кузове е23. В 1983 году этот мотор был создан на основе уже 3.4-литрового блока М30В34 (рестайлинговый М30B35) и назывался М106. На оба мотора устанавливалась шарикоподшипниковая турбина K27 производства KKK без водяного охлаждения центральной части.
Различия моторов M102/М106 и M30 можно назвать микроскопическими, поскольку они видны только при очень детальном рассмотрении, однако эти различия делают практически все детали моторов невзаимозаменяемыми. Так, к примеру, в блоке присутствуют масляные жиклёры, запрессованные в верхнюю часть коренных подшипников. Они способствуют охлаждению и смазке поршневых пальцев и поршней. А для подпитки этих жиклёров в блоке выполнены вертикальные масляные каналы, которых также нет на атмосферных блоках. Поршни от турбомотора имеют углубления, способствующие уменьшению степени сжатия, что необходимо для установки турбины, иначе бы блок просто разорвало на части. Из-за установки нагнетателя все кольца, и маслосъёмные, и компрессионные, были заменены на более прочные.
ГБЦ М102/М106 тоже имеет отличия от головки M30. У турбового варианта выпускной коллектор крепится шпильками диаметром 10 миллиметров, в то время как у «атмосферника» шпильки имеют диаметр 8 миллиметров, что обосновано простым усилением конструкции, дабы «не оторвало». Как бы странно это ни звучало, но распредвал на M30 и на M102/106 одинаковый! Но если разобраться, то здесь нет ничего удивительного, ведь стоковых фаз и подъёма с лихвой хватает даже для моторов с турбиной! А вот клапаны в зависимости от типа подачи воздуха разные. Выпускные клапаны у М102/106 изготовлены из сплава натрия для лучшего охлаждения.
Вестгейт М102/106 имеет штампованный верх и 1 дополнительный порт для контроля давления наддува. Вестгейт контролирует давление наддува, направляя избыточные выхлопные газы в обход крыльчатки турбины. Пружина, установленная в корпусе вестгейта, прижимает клапан, пока давление газов не будет достаточным, чтобы преодолеть силу нажима пружины. На M102 устанавливался блоу-офф, так как концерн БМВ планировал использовать на 745i механические коробки передач. Затем от этой идеи отказались, и на M106 объёмом перепускной клапан уже не устанавливался, хотя место под него всё же оставили.
Ещё долгих 10 лет счастливого производства после последнего обновления уготовила судьба мотору М30. Начиная с 1987 года, он производился всего в двух вариациях – 188-сильном М30В30 и М30В34, внутри которого скрывались 211 отборных немецких пони. И только в 1992 году с выходом на сцену 8-цилиндрового мотора М60 старина М30 был торжественно снят с производства. Многие из тех, кто на протяжении 27 лет собирал эти моторы, провожали BMW 535i e34, оснащённую последним в истории М30, как обычно провожают в последний путь всеми любимых актёров, со всеми полагающимися почестями. А сама машина торжественно заняла своё место в музее BMW.
М30 стал самым культовым мотором за всю историю баварской марки с пропеллером на капоте. В своё время на него существовало безумное количество различного тюнинга разного назначения, о нём ходили анекдоты и бесконечные шутки, вроде «Если в BMW не ставился М30, значит это не BMW». Более того, говорят, что в Германии стоит даже не один памятник, посвящённый М30, построенный на деньги фанатов. Хочется сказать Алексу фон Фалькенхаузену огромное спасибо за то, что дал нам образчик настоящего инженерного искусства, которое останется в анналах истории навсегда.
Двигатель M30 - большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.
Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется, отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того, что более мощные двигатели и нагружают меньше.
Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм - он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3.5 литровые машины.
М30 - это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).
Также, из-за высокой массы поршневой системы, двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и, если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра - обязательно требуется установка масляного радиатора.
С другой стороны, преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.
Также, M30 был вторым и последним двигателем, на который серийно устанавливался турбонаддув - турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая - 252 л.с. Основное различие - система зажигания и питания.
Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.
3-я серия:
E30
- 333i - 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.
5-я серия:
E12
- 525 - 2.5 литра с карбюратором, 528 - 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i - 3.5 литра, только с инжектором.
E28
- модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28, устанавливались только инжекторные модификации.
E34
- 530i - 3 л., 535i - 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.
6-я серия:
E24
- 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi - только инжектор.
7-я серия:
E23
- 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i - на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
E32
- 730i, 735i - 3.0 и 3.5 литра соответственно.
Головки блока двигателя BMW M30.
ГБЦ двигателя BMW M30 - пожалуй, самые унифицированные из всех существующих.
Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно, что взаимозаменять их невозможно в принципе.
В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).
В остальном, в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. Движение газов через двигатель - поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V-образное расположение клапанов с верхним распредвалом.
Диаметр тарелки клапанов:
Впуск Выпуск
Высота головки цилиндров двигателя М30: 129±0,1 мм. Уменьшение высоты головки цилиндров при шлифовании допускается на величину, не более чем: 0,5 мм (при этом, необходимо прошлифовать на такую же величину крышку распределительного механизма). Минимально допустимая высота головки цилиндров с 1980 модельного года: 128,6 мм.
Поршневая система
Отличительные характеристики поршней.
Поршни двигателя имеют свои отличительные метки:
Маркировка на днище стандартных поршней: тип двигателя/степень сжатия (например 2,8/9,3); диаметр юбки поршня (например, 85,97); а также стрелка для ориентирования поршня в цилиндре при установке.
Технические характеристики
Для всех M30:
Объем |
Диаметр |
Ст.Сж. |
Мощность (лс) |
Макс. момент (H*м) |
||
Подробная техническая информация о двигателе.
Основные технические данные |
|
Тип: |
бензиновый |
Количество и расположение цилиндров |
|
Количество клапанов |
2 на цилиндр |
Типы топливной системы |
|
Карбюратор (только на Е12) |
|
Карбюратор |
|
Карбюратор |
|
L-Jetronic (до 9/79 и до 09/80 для Швеции) |
|
L-Jetronic |
|
Диаметры цилиндров |
|
Поршневая группа |
|
Уникальные для каждого типа |
|
Одинаковые для всех типов двигателя |
|
Коленвал: Ход поршня: |
|
Рабочий объём, см 3 |
|
Взаимозаменяемость |
Полностью взаимозаменяемы, но без смены карбюратор-впрыск |
Седла клапанов |
запрессованы в головку цилиндров |
Направляющие втулки клапанов |
|
Высота ГБЦ |
|
Максимально допустимое уменьшение высоты ГБЦ при шлифовании |
0,5 (при этом, необходимо прошлифовать на такую же величину крышку распределительного механизма) |
Движение газов |
поперечное |
Трёхсферические КС |
|
Прокладка головки цилиндров |
|
Прокладка головки цилиндров устанавливается только в одном положении, всухую, за исключением передней части (со стороны привода распределительного вала), на которую нанести герметик. |
|
Не допускается установка прокладки головки цилиндров карбюраторного двигателя на двигатель, оснащенный системой впрыска топлива. |
|
Сёдла клапанов. |
|
Направляющие втулки клапанов |
|
Направляющие втулки клапанов чугунные и запрессованы в головку цилиндров. Размеры направляющих втулок впускных и выпускных клапанов одинаковы. |
|
Длина |
|
Наружный диаметр |
14 +0,033 +0,044 |
Внутренний диаметр |
|
Диаметр гнезда в головке цилиндра |
|
Ремонтные размеры: |
|
увеличенный на 0,1 |
|
увеличенный на 0,2 |
|
Натяг при запрессовке направляющих втулок клапанов в головку цилиндров: |
0,033-0,069 |
Выступление направляющих втулок клапанов относительно плоскости головки цилиндров |
|
Температура нагревания головки цилиндров при запрессовке направляющих втулок клапанов, 0 С |
|
Клапанные пружины |
|
Клапанные пружины одинаковы для впускных и выпускных клапанов. Пружины устанавливаются цветовой меткой вниз и в сторону головки цилиндров. |
|
Диаметр пружины |
|
M86, M30 до 06.86 г. |
|
M30 c 06.86 |
31,2 мм |
Клапаны |
|
Клапаны стальные, стержни хромированы. |
|
Диметр тарелки клапана |
|
Общий угол открытого состояния впускных и выпускных клапанов, град: |
|
Высота подъема кулачков распределительного вала двигателей |
|
С 82-го года: |
|
Газораспределительный пеханизм (ГРМ) |
|
Длина плунжера натяжителя цепи |
|
Число зубъев: |
|
Звездочки коленчатого вала |
|
Звездочки распределительного вала |
|
Число звеньев цепи |
|
Количество рядов цепи: |
|
Поршни |
|
Максимально допустимый зазор в эксплуатации между поршнем и цилиндром |
|
Разница по массе поршней в сборе одного двигателя |
не более 10 г |
Шатуны |
|
Допустимое отклонение по массе: |
|
Для одного двигателя |
|
Нижней головки |
|
Верхней головки |
Двигатель |
Разобрать и собрать |
|
Двигатель только |
Снять и установить |
|
Двигатель только (при установленной автомат.КПП) |
Снять и установить |
|
Двигатель. Замена агрегата |
Снять и установить |
|
Ремонт двигателя. "Короткий" блок" |
Снять и установить |
|
Давление сжатия |
Проверить |
|
Клапанная крышка и прокладка |
Снять и установить |
|
Клапаны. Зазоры |
Проверить и отрегулировать |
|
Клапаны. Уплотнение стебля |
Снять и установить |
|
Головка цилиндров |
Разобрать и собрать |
|
Головка цилиндров и прокладка |
Снять и установить |
|
Распределительный вал |
Снять и установить |
|
Распределительный вал. Ремень/цепь привода |
Снять и установить |
|
Коленчатый вал. Задний сальник |
Снять и установить |
|
Коленчатый вал. Задний сальник (при установленной системе усиления рулевого управления) |
Снять и установить |
|
Коленчатый вал. Коренные подшипники |
Снять и установить |
|
Коленчатый вал. Передний сальник |
Снять и установить |
|
Поршневые кольца |
Снять и установить |
|
Шатуны и поршни |
Снять и установить |
|
Давление масла |
Проверить |
|
Масляный поддон |
Снять и установить |
|
Охладитель масла |
Снять и установить |
Уже несколько десятилетий он заставляет двигаться автомобили пятой серии культовой марки BMW. Предлагаем обзор двигателя BMW M30
БМВ М30 - это рядный бензиновый шестицилиндровый двенадцатиклапанный двигатель с прямым расположением цилиндров. Различные модификации имеют рабочий объем от 2,5 до 3,4 литра.
БМВ М30 унаследовал многие черты более раннего двигателя БМВ М10: чугунный блок, алюминиевые головки цилиндров и цепной привод распредвала. Головки блока цилиндров унифицированы по всей линейке двигателей БМВ. Для двигателя характерны поперечное движение газов, трёхсферическая форма камер сгорания, V-образное расположение клапанов, верхнее положение распредвала.
Двигатель М30 стал значительным успехом инженеров БМВ. Разработанный в первых вариантах еще в конце 1960-х годов, он устанавливался на серийных машинах до начала 90-х
Модель | M30B25 | M30B28 | M30B30 | M30B32 | M30B34 | M30B35 |
---|---|---|---|---|---|---|
Объем, л./куб.см. | 2.5/2494 | 2.8/2788 | 3.0/2986 | 3.2/3210 | 3.4/3430 | 3.4/3428 |
Мощность, л.с. / об.мин. | 150/5500 | 184/5800 | 188/5800 | 200/5000 | 185-220/5400/5700 | 211/5700 |
Макс. кр. момент, Нм / об.мин. | 215/4000 | 240/4200 | 260/4000 | 285/4300 | 305-311/4000 | 305/4000 |
Инжекторный впрыск | L-Jetronic | L-Jetronic | Motronic | L-Jetronic | Motronic | Motronic |
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | 86/71 | 86/80 | 86/80 | 89/86 | 92/86 | 92/86 |
Степень сжатия | 9.6 | 9.3 | 9.0 | 9.0 | 8.0/9.0 | 9.0 |
Двигатель М30 получился мощным и тяжелым. Это, с одной стороны, предопределило его надежность и приемистость на низких оборотах, но с другой стороны, закрыло дорогу в автоспорт. Поршневая система слишком массивна, а ход поршней слишком велик, что затрудняет разгон и увеличивает нагрузку на подшипники.
Тем не менее на серийных “гражданских” машинах мотор прекрасно себя зарекомендовал. Его устанавливали в течение двух десятилетий в основном на автомобили пятой серии.
M30B25
BMW 525 (кузов E12)
1973-1976
BMW 525 (кузов E12)
1976-1981
BMW 525i (кузов E28)
1981-1987
M30B28
BMW 528 (кузов E12)
1975-1976
BMW 528 (кузов E12)
1976-1978
BMW 528i (кузов E12)
1977-1981
BMW 528i (кузов E28)
1981-1987
M30B30
BMW 530 (кузов E12)
1975-1978
BMW 530i (кузов E12)
1975-1978
BMW 530 MLE (кузов E12)
1976
BMW 530i (кузов E34)
1988-1990
M30B32
BMW 533i (кузов E12)
1979
BMW 533i (кузов E28)
1983-1984
BMW 333i (кузов E28)
1984-1986
M30B34
BMW 535i (кузов E28)
1985-1988
BMW 535is (кузов E28)
1987-1988
M30B35
BMW 535i (кузов E34)
1988-1993
Для мотора БМВ М30 характерны только немногочисленные “болезни”, которые проявляются в основном в результате длительной напряженной эксплуатации: