В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:

• масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
• не менять тосол или антифриз.

Есть еще один очень важный плюс для некоторых, которые часто спрашивают, погнутся ли клапана при обрыве ремня ГРМ? Так вот, если порвался ремень ГРМ, на двигателях ZC клапана не погнет.

На каких машинах стоят ZC

С завода такие модели автомобилей Хонда оснащали моторами ZC:

Заводской регламент Хонда ZC 1,6 мощностью 105-130 л.с.

Производителем созданы нормы, что и когда менять:

Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки:

Видео

В этом видео Хонда Интегра, которая проехала более 400 000 км без ремонта.

Как регулировать клапана на Хонде.

Двигатели ХОНДА разные модели и линейки.

Характеристики двигателей: D16, ZC

D16 серия двигателей (1,6 л)

• . Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 90,0 мм (2,95 х 3,54 в)

• . Относится к:
• . 1997-1999 JDM Honda Domani (MB4)
  • . Диаметр цилиндра и ход: 77×90 см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.3: 1
  • . Мощность: 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.) при 6400 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 144 Нм
  • . Отсечка: 7000 оборотов в минуту
  • . VTEC занимается: 5500 оборотов в минуту
  • . Головка блока Код: P08
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: РВВ-J61

• . Относится к:
• . 1986-89 Acura Integra (США)
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Газораспределительный механизм: DOHC с 16 клапанами (четыре клапана на цилиндр)
  • . Система подачи топлива: PGMFI
  • . CG Коробка передач — тросовое переключение
  • . 1986-1987: УСДМ Browntop
    • . Сжатие: 9.3: 1
    • . Мощность: 113 л.с. (84 кВт; 115 Н/м) при 6250 оборотах в минуту
    • . Крутящий момент: 13,7 кг/м (134 Н · м; 99 фунтов/футов3) при 5500 оборотах в минуту
    • . Поршень код: PG6B
    • . Код Блок управления двигателем (ECU): PG7, Вакуумная Advance Дистрибьютор
  • . 1988-1989: USDM Blacktop
    • . Сжатие: 9.5: 1
    • . Мощность: 118 л.с. (88 кВт; 120 Н/м) при 6500 оборотах в минуту
    • . Крутящий момент: 14,2 кг/м (139 Н/м; 103 фунтов/футов 3) при 5500 оборотах в минуту
    • . Поршень код: P29
    • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PG7

• . Относится к:
• . 1986-89 Acura Integra (Австралия)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.5: 1
  • . Мощность: 88 кВт (120 Н/м; 118 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 140 Нм (14,3 кгм, 103 lbft) в 4800 оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: DOHC с 16 клапанами, четырьмя клапанами на цилиндр

Также известен как D16Z2.

• . Относится к:
• . 1988-1991 Honda Civic Si, CRX Si, 90-91 Civic EX (4dr), Civic Wagon RT4WD (USDM)
• . 1988-1995 Honda Civic Shuttle RT4WD (Великобритания / Европа / Азия / AU / NZ)
• . 1989-1996 Rover 216/416 GSi / Tourer (Великобритания / Европа)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Длина шатуна: 137 мм
  • . Сжатие: 9.1: 1
  • . Мощность: 108 л.с. (80,5 кВт, 110 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
    • . Примечание: 1988 двигатели были 105 л.с. (78,3 кВт, 107 л.с.)
  • . Крутящий момент: 100 фунтов/футов 3 (13,9 кг/м, 136 Н · м) при 4800 оборотах в минуту
  • . Отсечка: 6500 оборотов в минуту (США)
  • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • . Шестерня ГРМ: 38 зубов
  • . Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
  • . Головка блока Код: PM3
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PM6

(В основном D16A6, шли без катализатора)

• . Относится к:

1988-1991 Civic 1.6i (GTi), Новая Зеландия

• . 1988-1989 Civic модели в Европе (ED4, ED7)
• . 1995 Civic модели, Новой Зеландии (EG4)
• . 1988-1995 Модели в Южной Африке
• . 1994 Civic GTi (Новая Зеландия)
• . Ballade SH4 и SR4 (D16A7 / EE4)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Длина шатуна: 137 мм
  • . Сжатие: 9.6: 1
  • . Мощность: 117 л.с. (87 кВт; 119 Н/м) при 5900 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 13,9 кг/м (136 Н · м; 101 фунтов/футов 3) при 4800 оборотах в минуту
  • . Блок управления двигателем (ECU): PM6 (OBD-0) / P27 (OBD-1)?
  • . Система подачи топлива: OBD-0 Мульти-точечный PGM-FI, OBD-1 (NZDM)

• . Относится к:
• . 1988-1995 Civic / CRX / Concerto (Великобритания / Европа / Австралия)
• . 1992-1995 Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
• . 1993-1997 Rover 216 Sport Coupé (Европа)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.5: 1
  • . Мощность: 122 л.с. (90 кВт; 120 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 14,9 кг/м (146 Н · м; 108 фунтов/футов) при 5900 оборотах в минуту
  • . Газораспределительный механизм: DOHC (4 клапана на цилиндр)
  • . Система подачи топлива: OBD-0 и OBD-1 MPFI
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PP5 (OBD-0), P29 (OBD-1)
  • . Головка блока Код: PM7
  • . Коробка передач: L3

(То же самое, D16A8, но без катализатора)

• . Относится к:
• . 1988-1991 Концерт (Великобритания / Европа)
• . 1988-1991 CRX 1.6i-16 (Великобритания / Европа / Южная Африка)
• . 1990-1992 Ballade 160i-DOHC (Южная Африка)
• . 1988-1991 Civic 1.6i-16 (Великобритания / Европа)
• . 1992-1993 Civic GTi (Новая Зеландия)
• . 1989-1992 Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
• . 1992-1995 Civic Si (японская, европейская и перуанская версия)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.5: 1
  • . Мощность: 125-129 л.с. (91.9-94.8 кВт, 126-130 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 105 фунтов/футов (14,5 кг / м, 143 Нм) при 5700 оборотах в минуту
  • . Газораспределительный механизм: 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
  • . Ограничение оборотов: 7800 оборотов в минуту (PM7)
  • . Система подачи топлива: 88-91 OBD-0 MPFI (92-95 OBD-1)
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: (P29 OBD1)
  • . Коробка передач: не-LSD (1988-1991): L3, ЛСД (1992-1995): S20

• . Относится к:
• . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS / ES / SR
• . 1997-2000 Rover 416si Автоматическая
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Мощность: 116 л.с. (85 кВт)
  • . Крутящий момент:? фунтов/футов3 (? кг / м, 143 Нм) в??? оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC 16 клапанов
  • . VTEC Переключение: Non-VTEC
  • . Система подачи топлива: OBD2
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код:?

(Во многом идентична D16Y5. Основные отличия поршни, штоки, распредвал, прокладка головки, впускной коллектор и выпускной коллекторы, которые PDN, а не P2m)

• . Относится к:
• . 1998-2000 Honda Civic GX
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Длина шатуна: 137 мм
  • . Сжатие: 12.5: 1
  • . Камера сгорания Объем: 32.8 см на цилиндр
  • . Мощность:
  • . Крутящий момент:
  • . Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E
  • . Переключение VTEC:
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PDN-A02

Различия на D16B7 (также в соглашениях) неизвестны

• . Относится к:
• . 1999 Honda Accord (CG7 / CH5, Европа)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Мощность: 116 л.с. (85 кВт) при 6400 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 140 Н/м (14 кг/м) при 5100 оборотах в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
  • . Контроль топлива: PGM-FI
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код:??

• . VTEC-E (SOHC VTEC)
• . Относится к:
• . 1999-2005 Honda Civic (Европейский EM / ЕР2 / EU8) [ 12 ]
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.4: 1
  • . Мощность: 110 л.с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 152 Н/м (112 фунтов/футов3) при 4300 оборотах в минуту
  • . Отсечка: 6250 оборотов в минуту
  • . Ограничение оборотов: 6500 оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC, 4 клапана на цилиндр
  • . Контроль топлива: Распределенный впрыск топлива, PGM-FI
  • . Угол опережения зажигания: 8 ± 2 ° до ВМТ при 700 ± 50 оборотов в минуту
  • . Порядок работы целиндров: 1 — 3 — 4 — 2
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PMH

• . не-VTEC
• . Относится к:
• . 1999-2006 Honda HRV
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серии двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серии двигателей
  • . Мощность: 105 л.с. (77 кВт) при 6200 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 135 Н/м (100 фунтов/футов 3) при 3400 оборотах в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
  • . Контроль топлива: PGM-FI
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PEL

• . не-VTEC
• . Относится к:
• . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck MC1 1.6i LS / SR
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Мощность: 116 л.с. (85 кВт)
  • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)

• . VTEC
• . Относится к:
• . 1998-2001 Honda Civic Aerodeck МС1 1.6i VTEC / ES
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Мощность: 126 л.с. (93 кВт)
  • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)

• . VTEC-E
• . Относится к:
• . 2000-2006 Honda HRV
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Мощность: 122 л.с. (91 кВт)
  • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • . Система подачи топлива: OBD-2

• . VTEC-E
• . Относится к:
• . 2005-2007 Honda Civic VTI-L / Vti (Азия)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 10.9: 1
  • . Мощность: 115 л.с. (85,8 кВт, 117 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 112 фунтов/футов (15,5 кг / м, 152 Нм) при 4300 оборотах в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
  • . Ограничение оборотов: 6200 оборотов в минуту
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PM12
• . Также найдены в 2001-2005 Honda Civic ES (Европа, Турция, Сингапур)
• . То же, что и выше, за исключением:
• . Мощность: 110 л.с. (82,0 кВт, 81 кВт) при 5600 оборотах в минуту
• . Крутящий момент: 112 фунтов/футов 3 (15,5 кг / м, 152 Нм) при 4300 оборотах в минуту
• . Отсечка: 6100 оборотов в минуту
• . Прекращение подачи топлива: 6200 оборотов в минуту

• . Относится к:
• . 2001-2005 Honda Civic VTi (Филиппины, Пакистан)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Мощность: 130 л.с. (96,2 кВт, 131 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
  • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC VTEC3 (4 клапана на цилиндр)
  • . Переключение 1-й VTEC: 2500 оборотов в минуту
  • . Переключение 2-й VTEC: 5500 оборотов в минуту
  • . Система подачи топлива: OBD2

• . Относится к:
• . 1992-1995 Honda Civic VTi (AUS)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.3: 1
  • . Мощность: 129 л.с. (96 кВт; 131 Н/м) при 6600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 107 фунтов/футов 3 (14,8 кг / м, 145 Нм) при 5200 оборотах в минуту
  • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • . Переключение VTEC: 5000 оборотов в минуту
  • . Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
  • . Головка блока Код: P08

• . Относится к:
• . 1995-1997 Honda Civic MB1 LS (Великобритания / Европа)
• . 1996-1997 Rover 416 SLI Auto (Великобритания / Европа)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.4: 1
  • . Мощность: 113 л.с. (83 кВт) при 5600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 140 Н/м при 5100 оборотах в минуту
  • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • . Система подачи топлива: OBD-1 MPFI

Распределительный вал является таким же, как D16A6

• . Относится к:
• . 1998-2000 Civic 1,6 х IEC (Турция)
• . 1996-2000 Civic CXi, GL, GLi (Новая Зеландия, Австралия)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.4: 1
  • . Мощность: 120 л.с. (88,0 кВт) при 6400 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 144 Н/м при 5000 оборотах в минуту
  • . Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
  • . Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
  • . Р2А-2: Головка блока Код
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: P2K
  • . Ход / штока поршня: 1.52
  • . Длина шатуна: 152 мм
  • . Высота блока двигателя (Deck Height): 212

• . VTEC-E
• . Относится к:
• . 1996-2000 Honda Civic HX
• . 1996 Honda Civic EX (седан перуанский вариант)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Длина шатуна: 137 мм
  • . Ход / штока поршня: 1,52
  • . Сжатие: 9.4: 1
  • . Мощность: 115 л.с. (86 кВт, 117 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 104 фунтов/футов 3 (14,4 кг / м, 141 Н/м) при 4500 оборотах в минуту
  • . Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
  • . Головка блока Код: P2J
• . 1996-2000 Honda Civic VTI
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие:?:?
  • . Мощность: 127 л.с. (94,7 кВт, 129 л.с.) при 5800 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: (? Кг / м, Нм) 111 фунтов/футов 3 в??? оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E (4 клапана на цилиндр)
  • . Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
  • . Головка блока Код: P2J
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: p2n
  • . Поршень код: P2MY

• . Относится к:
• . 1996-2000 Honda Civic DX / VP/ LX / CX
• . 1998-2000 Honda Civic Special Edition — SE / EX (Канада)
• . 1996-1997 Honda Del Sol S
• . 1996-1997 Honda Civic купе LSI
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.4: 1
  • . Мощность: 106 л.с. (79,0 кВт, 107 л.с.) при 6200 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 103 фунтов/футов (140 Н/м) в 4600 оборотов в минуту
  • . Отсечка: 6800 оборотов в минуту
  • . Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • . Система подачи топлива: OBD2-MPFI
  • . Головка блока Код: Р2А-2
  • . Поршень код: P2E
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: P2E

1,6-литровый 16-клапанный, SOHC VTEC Также доступны в Новой Зеландии под кодовым D16Y6

• . Относится к:
• . 1996-1997 Honda Del Sol Si (США)
• . 1996-2000 Honda Civic EX (США, Великобритания)
• . 1996-1998 Honda Civic Coupe (Великобритания)
• . 1996-2000 Honda Civic Si (Канада)
• . 1997-2000 Acura 1.6 EL (Канада)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Отсечка: 6800 оборотов в минуту
  • . Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
  • . Код Блок управления двигателем (ECU): P2P
  • . Поршень код: P2P
  • . Система подачи топлива: OBD2-б
  • . Переключение VTEC: 5600 оборотов в минуту
  • . Мощность: 127 л.с. (95 кВт) при 6600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 107 фунтов/футов (145 Н/м) при 5500 оборотах в минуту
  • . Сжатие: 9.6: 1
  • . Высота блока двигателя (Deck Height): 212 мм
  • . Длина шатуна: 5,394 дюйма
  • . Снаряженный вес:
    • . 96-98 купе (MT / AT): 1116 или 1132 кг (2460 или 2496 фунтов)
    • . 99-00 купе (MT / AT): 1140 или 1161 кг (2513 или 2560 фунтов)
    • . 96-98 седан (MT / AT): 1142 или 1165 кг (2518 или 2568 фунтов)
    • . 99-00 седан (MT / AT): 1140 или 1162 кг (2513 или 2562 фунтов)

равно D16Y4 без VTEC

• . Относится к:
• . 1996-2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Мощность: 79 кВт (107,4 Н/м; 105,9 л.с.) при 5900 оборотах в минуту (AT: 110 л.с. (82,0 кВт; 111,5 л.с.) при 5500 оборотах в минуту)
  • . Крутящий момент: 108 фунтов/футов 3 (14,9 кг / м, 146 Нм) при 4000 оборотах в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • . Система подачи топлива: OBD2A MPFI
  • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
  • . Головка блока Код: Р2А-9
  • . Поршень код: P2K
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: P2K 2 разъема
• . D16Y9 в Южной Африке имеет разные цифры мощности:
  • . Мощность: 89 кВт (119 л.с.) при 6400 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 146 Нм (108 фунт/фут 3) при 5500 оборотах в минуту
    • . Информация найдена в апреле 1998 CAR Magazine (SA)

(В принципе тот же двигатель, как D16A9, но теперь с каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом)

• . Относится к:
• . September 1989 — 1992 Honda CRX (европейский рынок)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.5: 1
  • . Мощность: 124 л.с. (91 кВт; 122 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 14,3 кг/м (140 Н/м; 103 фунтов/футов 3) при 5700 оборотах в минуту
  • . Газораспределительный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
  • . Шестерня ГРМ: 34 зубов
  • . Система подачи топлива: OBD-0 PGM-FI
  • . Головка блока Код: P7
  • . Поршень код: PM7
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: PM7
  • . Комплект сцепления: 210 мм диск

• . Относится к
• . 1992-1995 Honda Civic Si
• . 1992-1995 Honda Civic EX, EX-V
• . 1992-1995 Honda Civic ESi (Европейский рынок)
• . 1993-1995 Honda Del Sol Si (США)
• . 1993-1996 Honda Del Sol ESi (Европейский)
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Длина шатуна: 137 мм
  • . Сжатие: 9.2: 1
  • . Мощность: 125 л.с. (92 кВт, 125 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 106 фунтов/футов 3 (14,7 кг / м, 144 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
  • . КПД оъема: 87,68%
  • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • . Прекращение подачи топлива: 7411 оборотов в минуту
  • . Контроль топлива: OBD-1 PGM-FI
  • . Головка блока код: P08
  • . Блок управления двигателем (ECU) код: P28

• . Относится к
• . 1996-2000 Honda Civic EX купе
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Длина шатуна: 137 мм
  • . Сжатие: 9.6: 1
  • . Мощность: 127 л.с. при 6600 оборотов в минуту
  • . Крутящий момент: 107 фунтов/футов 3 в 5500 оборотов в минуту
  • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту

• . Относится к:
• . 1994-1995 Civic купе (EJ1) 1.6i ESI европейцем
• . 1994-1995 Civic Sedan (EH5) 1.6i EX США
  • . Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
  • . Объем двигателя: см D16 серия двигателей
  • . Сжатие: 9.3: 1
  • . Мощность: 130 л.с. (95,6 кВт, 129,2 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 106 фунт-сила (144 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
  • . Переключение VTEC: 4800 оборотов в минуту
  • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • . Прекращение подачи топлива: 7500 оборотов в минуту
  • . Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
  • . Контроль топлива: OBD-1 MPFI
  • . Блок управления двигателем (ECU) код: P28

ZC

Несколько вариантов D-серии помечены (японская Honda : двигатель ZC ) (обычно JDM), но они не отличаются от серии D. Они похожи на D16Y4, D16A8, D16Z6, D16A1, D16A3, D16A6, D16A9 и D16Z5 двигатели.

Есть и двигатели SOHC и DOHC ZC. Не-VTEC SOHC ZC похож на D16A6 (’91 -’96) и D16Y4 (’96 -2000) двигатели, но с более агрессивным кулачками распредвала. SOHC VTEC ZC похож на D16Z6 (’91 -’96). DOHC ZC похож на D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 и D16Z5 двигатели.

SOHC ZC VTEC [

• . Относится к
• . 1991-1993 Honda Civic Ferio EJ3 (JDM)
• . 1992-1995 Honda Civic EJ1 (JDM)
• . 1992-1995 Honda Domani MA4 (JDM)
  • . Объем двигателя: 1590 куб.см (97 куб.дюйм)
  • . Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 90 мм (3.0 в × 3,5 в)
  • . Длина шатуна: 137 мм
  • . Ход / штока поршня: 1,52
  • . Сжатие: 9.2: 1
  • . Мощность: 128 л.с. (95,6 кВт, 130 л.с.) при 6600 оборотах в минуту
  • . Крутящий момент: 107 фунтов/футов 3 (14,8 кг / м, 145 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
  • . Отсечка: 7200 оборотов в минуту
  • . Прекращение подачи топлива: 7300 оборотов в минуту
  • . Переключение VTEC: 5500 оборотов в минуту
  • . Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
  • . Блок управления двигателем (ECU) Код: P70 (Domani), P91 (Civic купе), P29

Номера для VTEC

• . Относится к (JDM)
• . 1984-1987 Honda Ballade CRX AS
• . 1984-1987 Honda Civic AT
• . 1985-1987 Honda Integra AV / DA1 (Болие дешовые комплектации оснащены одинарным карбюратором)
• . 1986-1991 Honda CRX EF7
• . 1992-1995 Honda Civic EH1
  • . Объем двигателя: 1590 куб.см
  • . Диаметр цилиндра и ход: 75 мм х 90 мм
  • . 1984-1987 сжатия: 9.3: 1 1988-1989 сжатия: 9.5: 1
  • . Один Карбюратор: 100 Н/м (73,5 кВт) при 6800 оборотах в минуту; Крутящий момент: 92 фунтов/футов 3 (12,8 кг / м, 126 Нм) при 5500 оборотах в минуту
  • . 1984-1987 Мощность: 115 Н/м (85 кВт) при 6250 оборотах в минуту; Крутящий момент: 99 фунтов/футов 3 (13,7 кг / м, 134 Нм) при 5500 оборотах в минуту
  • . 1988-1989 Мощность: 120 Н/м (88 кВт) при 6500 оборотах в минуту; Крутящий момент: 103 фунтов/футов 3 (14,0 кг / м, 137 Нм) при 5500 оборотах в минуту
  • . 1988-1991 Мощность: 130 Н/м (96 кВт) при 6800 оборотах в минуту; Крутящий момент: 106 фунтов/футов 3 (14,7 кг / м, 144 Нм) при 5700 оборотах в минуту
  • . Газораспределительный механизм: DOHC
  • . Поршень код 1986-’87: PG6
  • . Поршень код 1988-’89: PM7
  • . Система подачи топлива: OBD-0 MPFI

В этой статье будут отдельно рассмотрены и оценены возможности почти вымершей ныне ветки моторов ZC от компании Honda. Сразу надо заметить - разница между этим видом и поколением D-двигателей минимальна, так как их внутреннее устройство практически зеркально повторяло друг друга. Тем не менее, они были разделены компанией на две отдельные категории, и мотивы этого решения до сих пор остаются неизвестными.

На деле вышло, что официальное серийное разветвление соблюдалось только в пределах Японии. Для всех прочих стран ZC-двигатели как бы не существовали в отдельном виде, а маркировались в качестве представителей модельного ряда D-серии (которыми они, по сути дела, и являлись). Неудивительно, что это частенько сбивало с толку непосвященных в подобные тонкости клиентов.

Общие черты

Похожесть похожестью, но с другой стороны, различия между двумя категориями пусть и были не многочисленны, но все же имели место. Их вполне хватило на то, чтобы провести разбор ветки ZC отдельно от её родительской серии.

Начнем с их общих черт, взяв за основу сравнения двухкарбюраторную вариацию ZC-двигателя и его D-аналога. Моторы обеих марок функционировали на четырехрядных цилиндрах. «Кушали» они бензин и предпочтительнее всего для них были два его сорта: Regular и Premium, зарегистрированные под метками A-92 и A-95 соответственно.

И D и ZC-моторы устанавливаются в корпус автомобиля поперечно, непосредственно под капотом. У моделей обоих категорий число клапанов равно 16, роль привода ГРМ выполняет ременная передача, а ось вращения направлена в противоположную от движения часовой стрелки сторону.

Отличия

А вот дальше начинается некоторое расхождение в их планировке. Оно считается самой важной и определяющей разницей между сериями-близнецами, и заключается в количестве распределительных валов. Это значит, что если почти все D-двигатели способны работать лишь с одним валом, то ряд ZC моделей, при всех прочих равных с ними характеристиках, вдобавок, совмещают в себе сразу два распределительных вала. Существенной жертвой в достижении такой компоновки стала невозможность применения в двухвальной компоновке фирменной хондовской фишки - системы VTEC.

Менее важны второстепенные элементы отличия ZC марки от серии моторов D и скрываются в технических настройках. Второстепенны они, потому что едва ли оказали какое-то влияние на параметры двигателей в целом. Как уже говорилось ранее, ZC и D моторы в базовом конструкционном плане оставались безупречными и не отличимыми друг от друга.

ZC-моторы стали неотъемлемой частью многих автомобилей Honda, в частности, моделей Ingtegra, Civic, CRX и Domani. Будучи мощным и одновременно малопрожорливым движком, ZC позволял развивать скорости, почти эквивалентные тем, что демонстрировали дорогостоящие двигатели, при гораздо меньших топливных затратах. Для примера – среднестатистический экземпляр потреблял от 8 до 10 литров бензина за час при езде в городских условиях. Именно этот факт сделал ветку ZC-моторов неплохой альтернативой многим своим прославленным конкурентам. Однако, его оказалось недостаточно для того, чтобы марка ZC добилась широкой известности.

Немного цифр для сравнения характеристик ZC самых используемых моделей

1. Двухкарбюраторный ZC с 16 клапанами – мощность 105/6300 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 138/4500 Нм/об.мин.
2. Инжекторный ZC с 16 клапанами – мощность 120/6400 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 147/5000 Нм/об.мин.
3. Инжекторный ZC с 16 клапанами и VTEC – мощность 130/6000 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 148/5200 Нм/об.мин.
4. Инжекторный ZC с 16 клапанами и двумя распредвалами – мощность 130/6800 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 147/5700 Нм/об.мин.

Вопрос надежности

Отдельная и особенно трепетная тема в обсуждении моторов ZC - это их живучесть, которой они обязаны классическим для D-серии технологичным решениям. Она была не единожды испытана на практике опытными водителями, и оказалась настолько высокой, что обеспечивала выживание движков в состоянии, когда их свечи зажигания много лет как пережили свой срок, масло и антифриз полностью отсутствовали, а степень качества используемого бензина, мягко говоря, оставляла желать лучшего.

При этом цена капитального ремонтного обслуживания отказавшего двигателя ветки ZC, с учетом всех необходимых запчастей, выбивалась далеко за пределы 200 (в моделях с одним валом) и 300 (в моделях с двумя валами) долларов, разве что в особых случаях. Относительная простота конструкции марки ZC снизила сложность полноценного ремонта двигателя до уровня, когда его стало возможным осуществить вручную внутри обычного гаража.

Двигатели ZC настолько неприхотливы, что не имеют каких-либо специфических требований по своему обслуживанию. Виды используемого масла и сорта бензина, очень высокая или низкая температурная среда – двигатель заведется в любом случае, даже если на улице -20С, а отвечающие за зажигание свечи до неприличия стары.

В том, что касается возможностей модернизации движка, конструкция ZC дает вполне достаточное пространство для маневров, но уступает двигателям серии B, которые куда более многообещающи и совершеннее в технологическом плане. Если владельцу двигателя ZC не дает покоя идея установить на него турбину, он должен иметь в виду, что осуществление этой задумки требует трудоемкой монтажной работы и умения разбираться в настройках двигателя.

Подводя итоги

Будучи веткой, продолжающей серию D, ZC заслуживают того, чтобы быть отнесенными к самой выдающейся, безопасной и надежной категории двигателей для обычных гражданских автомобилей, которую выпускала только компания Honda за всю историю её автопроизводства. К приятным впечатлениям от характеристик двигателя совсем немного, но все же придает горчинки факт отсутствия системы VTEC на двухвальных моделях ZC. Преуспей в этом разработчики, быть может, ZC смогли бы выйти на одну конкурентную линию с двигателями серии Honda B.

Список достоинств серии ZC поражает. От их осознания становится вдвойне жаль, что этих двигателей нынче уже не производят, и найти их можно разве что у немногочисленных счастливых обладателей.

Двигатель Honda D15B (A, Y, Z) 1.5 л.

Характеристики двигателя Хонда D15

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16 , D17 , ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 - D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных - 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15 .

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 - первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 - 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 - 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B - 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC - аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 - впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 - 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 - 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 - аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 - изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 - 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 - 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 - инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 - 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 - аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 - 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 - аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 - аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 - аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 - 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 - аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина - грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

Мы завершаем обзор двигателей Хонда серией ZC. Собственно, назвать ZC самостоятельной серией нельзя, — это ближайшие родственники D-моторов, максимально схожие конструктивно. По каким-то причинам, внутри Японии этот тип двигателей получил собственное обозначение, хотя для всего остального мира он так и остался D-серией, к которой добавили лишнюю букву и цифру.

Как и вся D-серия, ZC оказались одними из самых надежных моторов в истории компании, поэтому в этом кратком обзоре мы еще раз повторим то, с чего начали, — какие замечательные были у Хонды моторы, и как здорово было на них ездить и обслуживать их.

Уникальная разработка Хонды — двухкарбюраторная версия двигателя ZC.

Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Одновальный мотор – может иметь VTEC, или VTEC-E в некоторых комплектациях.

Двухвальный – нет.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

ZC — мощность 105/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 138/4500 Нм/об.мин (16 клапанов, два карбюратора, например Integra DB6).

ZC — мощность 120/6400 л.с./об.мин, крутящий момент – 147/5000 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, например Integra DB6)

ZC – мощность 130/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 148/5200 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, VTEC например Domani MA4)

ZC — мощность 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 147/5700 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, два распредвала, без системы VTEC например CRX EF7)

Применяемость: Civic , Domani, Ingtegra , CRX и другие.

Описание.

Писать отдельно про двигатели ZC, наверное, было бы неправильно, поскольку это на самом деле простое ответвление D-серии, которое на внутрияпонском рынке получило собственную маркировку и зажило самостоятельной жизнью. Тем не менее, рассказать стоит, хотя бы из уважения к Интеграм, и к общей серии в целом.

Главное отличие ZC от традиционного внутрияпонского D-мотора, — возможность быть двухвальным. То есть, если брать за абсолют классический D-мотор для японского рынка, — он мог быть только одновальным, и в этом была его и сила, и слабость. ZC же, будучи родственником этой же серии, в некоторых случаях имел второй распредвал, но при всей замечательности, так и не получил к нему систему VTEC. «Втековыми» могли быть только одновальные двигатели.

Кстати, в за пределами Японии двигателей ZC не было совсем. Точнее быть-то они были, но самой маркировки ZC не было. И одновальные и двухвальные моторы маркировались как серия D. Отсюда такая «забавная» маркировка двигателей, как D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, и D16Z5. Все они имели два вала, при этом назывались D-серией, а внутри Японии такие же моторы именовались ZC.

Другие отличия от D-серии заключались в немного других настройках моторов, но на общих характеристиках это почти не сказалось. Двигатель ZC, как и вся D-серия представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Простая, экономичная, с хорошими показателями по мощности и крутящему моменту, ZC-серия (если ее вообще можно назвать так), заняла место под капотами многих автомобилей в качестве «заменителей» более дорогих и мощных моторов. Например, ZC можно было найти под капотом CRX, который также мог быть «на B-серии». Та же ситуация наблюдалась на протяжении всего периода выпуска Integra в кузовах DA- DB-, а также DC1. Как и D-серия, ZC отлично справлялся со своими обязанностями, позволяя разгонять автомобиль лучше, чем аналогичные моторы конкурентов Хонды, но он всегда находился «в тени» более именитых моторов.

Расход топлива в был таким же, как и у остальной D-серии. В среднем, ухоженный мотор ZC потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля.

Одна из самых ярких и очаровательных моделей Honda 90-х годов, — CRX, до сих пор является объектом вожделения фанатов марки.

Надежность конструкции.

Являясь ответвлением D-серии, ZC унаследовала все технические черты D-моторов, как то их чрезвычайную надежность и стойкость. ZC-двигатели выживали в условиях езды без масла, без антифриза, со свечами, которые последний раз 15 лет назад меняли еще в Японии, на бензине отвратительного качества. Более надежных моторов представить просто нельзя.

Как и в случае с D-моторами, стоимость запчастей для полного ремонта двигателя ZC редко выходила за $200-250 для одновального мотора, и $300-350 для двухвального. С точки зрения ремонтопригодности он также великолепен, и при необходимости его можно разобрать и собрать в условиях простого гаража.

Тонкости в обслуживании.

Для моторов ZC нет понятия «тонкости обслуживания». Жаль, что их осталось мало, потому что эти моторы удивляют своей выносливостью по сей день. Они способны работать на любом масле, на любом бензине. Двигатель ZC, в котором осталось хоть сколько-то компрессии, заведется до -20 градусов даже с четырьмя старыми разными свечами. Неприхотливость ZC (впрочем, как и всей D-серии) поражает и вызывает уважение.

Способность к тюнингу.

Запас прочности ZC-мотора позволяет экспериментировать в направлении установки турбины, но целесообразнее поставить вместо ZC B-серию, — она интереснее и технологичнее.
Кроме того, турбина требует достаточно сложного монтажа, желательно с усилением конструкции и грамотной настройки. В случае с установкой B-серии, «стоковые» параметры способны удивить уже с самого начала.

Резюме.

ZC относятся к серии D, которую мы уже успели назвать «лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda». В данном случае, придется повторить, что ZC, как и все D-моторы, — это лучшее, что могло случиться с одновальными двигателями. Жаль двухвальный ZC так и не получил VTECа. Было бы очень интересно посмотреть, как бы поехала такая машина. Скорее всего, это был бы неплохой конкурент B-серии.

Хонда водам.ру

Вконтакте