Соответствуют стандартам евро 6. Экологические стандарты евро

Фото: Виталий Белоусов/РИА Новости

«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, компания уже запустила соответствующее производство в Волгограде. Говорить о переходе на Евро-6 пока нет смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта, считают эксперты.

«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, заявил в интервью телеканалу «Россия 24» глава компании Вагит Алекперов. Он отметил, что компания уже начала производство бензина Евро-6 на собственном НПЗ в Волгограде.

«Мы в Волгограде запустили гидрокрекинг (установку гидрокрекинга. - RNS) и производим бензин уже стандарта не Евро-5, а Евро-6. Мы смотрим в будущее, что наш потребитель через какое-то время потребует дать еще более качественное топливо. Мы готовимся к этому периоду и будем одними из первых на рынке, кто сможет предложить это высококачественное топливо», - отметил Алекперов.

Глава «Лукойла» также отметил, что в приоритете для компании на ближайшую перспективу - повышение технологий извлечения нефти, вовлечение в разработку трудноизвлекаемых запасов и работа на глубоководных месторождениях.

Евро-5

Россия перешла на выпуск бензина не ниже стандарта Евро-5 с 1 июля 2016 года. Изначально нефтяные компании РФ должны была перейти на полное производство бензина Евро-5 с 1 января 2016 года, но правительство РФ приняло решение о продлении оборота бензина Евро-4 на полгода, до 1 июля, из-за возможного дефицита топлива на российском рынке.

На дизельное топливо пятого класса Россия перешла с 1 января 2016 года. Формально Технический регламент Таможенного союза предусматривает не оборот топлива стандарта Евро-5, а экологического класса К5, который в целом соответствует европейскому стандарту.

Оборот Евро-6 или аналогичного экологического класса Техрегламентом не предусмотрен.

Экологический стандарт Евро-5 позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В Европейском союзе стандарт Евро-5 для легковых автомобилей начал действовать еще в 2009 году.

Перспективы Евро-6

Стандарт Евро-6 предполагает выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями менее 130 граммов на километр против 158 граммов на километр в Евро-5. Глава Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша считает, что говорить о переходе на Евро-6 пока не имеет особого смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта.

«Понятия "Евро" вообще нет в российском Техническом регламенте, шестого экологического класса тоже нет», - отметил глава РТС, добавив, что разговоры о Евро-6, скорее, можно считать «маркетинговым ходом».

Аркуша отметил, что в случае появление стандарта Евро-6 на российском рынке цена на такой бензин не будет отличаться от цены на Евро-5.

Европа поднимает экологическую планку. С 1 сентября этого года 28 государств членов ЕС вынуждены отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях ТС, не отвечающих требованиям нового, самого экологичного на сегодняшний день стандарта ЕВРО-6. О том, что принесет переход на новый стандарт производителям и автолюбителям мы остановимся в этой статье.

Ввести экологический регламент Евро-6 планировали еще 31 декабря 2013 года. В реальности, как ведущие европейские автоконцерны, так и производители топлива к новым жестким ограничениям на содержание вредных веществ в выхлопных газах и перспективе серьезных штрафов за нарушение стандарта к указанной дате оказались не готовы. Отсрочка до 2015 года потребовалась на доработку двигателей, улучшение качественных показателей топлива и модернизацию предприятий.

Чище дыма от сигарет

Интересно выглядит сравнение требований нового стандарта Евро-6 с требованиями регламента его предшественника - Евро-5.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-Ч (дымность в m−1)

Как видно из таблицы, новый регламент оставил неизменным нормы выбросов для бензиновых двигателей, в то время как для дизельных двигателей нормы были существенно ужесточены. В первую очередь это коснулось уровня содержания оксидов азота, который, по мнению экологов в 10 раз вреднее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородом, эти соединения участвуют в образовании канцерогенных и высокотоксичных газов, стимулируют образование фотохимического смога и выпадение кислотных дождей. Именно поэтому тяжелые дизельные двигатели попали под удар первыми. Соответственно (см. табл.) допустимое содержание оксидов азота NOx было сокращено впятеро (!) с 2 до 0, 4 г/кВт-Ч, уровень предельной концентрации твердых частиц сократился вдвое, уровень остаточных углеводородов снизился в 3.5 раза.

Стремление сохранить за собой долю на европейском рынке, семь европейских производителей автобусов и грузовых автомобилей Volvo, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania использовали время на подготовку к эпохальной дате принятия нового стандарта максимально эффективно, инвестировав многие сотни миллионов евро в разработку новых двигателей, полностью соответствующих требованиям Евро-6. Абсолютный лидер по объему инвестиций – французская Renault Group, вложившая в новую линейку тяжелой спецтехники (включая магистральный тягач Renault Trucks серии Т) более 2 млрд. евро, концерн Daimler AG, инвестировал в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более миллиарда евро, а на переоснащение и доработку нового Stralis Hi-Way от Iveco потребовалось 300 млн. евро.

Как выкручивались

Система селективной каталитической нейтрализации предполагает впрыск в поток отработанных газов дозированного количества жидкости AdBlue с катализатором (пентаоксидом ванадия), что приводит к нейтрализации вредных примесей оксида азота с превращением их в безвредные вводу и азот. Примечательно, что такая инновация позволила не только привести в соответствие объем выбросов NOx, но и сократить расход топлива грузовика с двигателем в версии Евро-6 на 3%.

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

В 4-м поколении грузовиков Volvo FH регламент Евро-6 уже соблюден и также с использованием возможностей технологий EGR и SCR. Особого внимания заслуживают усилия инженеров из Iveco, применивших в своих новейших тягачах Stralis Hi-Way с двигателями нового стандарт технологию Hi-eSCR (High Efficiency SCR), патент на которую принадлежит компании FIAT. Для достижения требуемого эффекта в данном случае технология рециркуляции отработавших газов (EGR) не использовались – инженерам удалось решить проблему при помощи SCR c AdBlue и сажевого фильтра.

Если верить разработчикам из лаборатории Iveco, инновационная система нейтрализации избытка NOx в отработанных газах с технологией Hi-eSCR позволяет достичь рекордных результатов (до 95%) в сравнении с лучшими разработками конкурентов (на уровне 80-85%). Очень важно, что, как заявляют разработчики Iveco их ноу-хау позволит перерабатывать солярку с высоким содержанием серы, что имеет принципиальное значение для отечественных водителей большегрузных автомобилей.

Экология – это замечательно, а чем жертвуем?

Установкой и обслуживанием широкого спектра дополнительного оборудования;
- Необходимостью использования AdBlue;
- Установки отдельной емкости для AdBlue;
- Замерзанием жидкости при температуре 11.5C
- Оплатой заправки AdBlue (в случае с грузовым транспортом расход AdBlue составляет в среднем 2-3,5% о расхода топлива, для легкового – 0,9 л на 1000 км пути).

Как полагают эксперты, после вступления в силу стандартов Евро-6 спрос на легковые дизельные автомобили в странах ЕС значительно сократится, спрос на бензиновые версии, гибриды и электромобили, напротив, возрастет. Тем более, что подобный болезненный для многих переход во многих странах поддерживается и стимулируется на государственном уровне. Так, к примеру, во Франции размер субсидии на автомобили с альтернативным видом топлива составит 10 тысяч евро.

В качестве дополнительных мер принудительной стимуляции для владельцев дизельных автомобилей французские власти планируют повышение цен на дизтопливо, отмену местных парковочных и налоговых льгот, запрет на въезд в отдельные районы города. При этом штраф за стоянку с включенным двигателем составит 20 фунтов. И это при том, что на сегодняшний день доля ТС в автопарке Франции составляет 80%, Великобритании – 50%, Испании – 70%, а в среднем по ЕС – 55%.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305-1760 кг (категория N1-II), г/км

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

О том, каковы реальные перспективы принятия Россией стандарта Евро-6, сказать сейчас трудно.
Разобраться б сперва с Евро-5, фактический переход на который для автобусов и грузовых автомобилей произошел только 1 января 2015 года, спустя год с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (1 января 2014 года). Тем более, что обязательным соответствие требованиям Евро-5 для всех транспортных средств отечественного и зарубежного производства в России станет с 1 января 2016 года.

Несмотря на существенное отставание, российский автопром по мере своих, значительно более скромных финансовых возможностей продолжает усиленную подготовку к планируемому в перспективе к переходу на Евро-6. Так в “Группе ГАЗ” первый образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с автоматом ZF Ecolife и мотором от MAN, соответствующие экостандарту Евро-6 (EEV) был анонсирован еще в 2010 году, а в июне 2012 года та же группой, в партнерстве с бельгийской Bosal в Нижнем Новгороде был запущен цех по производству систем переработки отработанных газов в соответствии со стандартами Евро -3, 4, с возможностью модернизации под стандарты Евро -5, 6. Заметим, что изготавливаемая на заводе продукция успешно используется в качестве комплектующих Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, так что база для перехода постепенно создается.

Что ж, поживем, увидим.

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел "дизельный" скандал с известной компанией (автоконцерном) "Volkswagen". Недавно Евросоюзом были приняты новые для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт "Евро-6". Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт "Евро-5" от нового стандарта "Евро-6".

Новый стандарт "Евро-6" как и "Евро-5" был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт "Евро-1" был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые .

Влияние таких экологических "Евро-стандартов" огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)

Есть ли разница между экологическими стандартами "Евро-5" и "Евро-6"?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для . Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт "Евро-6" для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам "Евро-5". Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.

Скандал - "Дизельгейт".

Новые стандарты "Евро-5" и конечно же "Евро-6" как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту "Евро-6" им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже , внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта "Евро-5".

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания "VW" жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Вас неправильно информировали. Зеленая наклейка с четверкой вовсе не означает что у машины евро 4. Такую наклейку может получить бензиновый авто с евро 2. Эта цифра на наклейке означает класс авто по количеству загрязняющих веществ.

Нажмите, чтобы раскрыть...

а что же тогда означает евро4 у машины? это же и есть класс авто по количеству загрязняющих веществ.
в германии несколько параллельных классов?

Нажмите, чтобы раскрыть...

проблема будет, кмк, в россии с адблю, ее наличием в качественном виде и ее способностью замерзать на морозе.

Действительно, карбамид или мочевина – это распространенное удобрение, используемое в сельском хозяйстве. Но Adblue – это специально созданный продукт для использования в катализаторах SCR. Он производится из мочевины высокой степени отчистки и деминерализованной воды. Большинство предприятий, производящих удобрения, не пригодны для производства AdBlue, технология производства Adblue и мочевины для удобрений отличается. Необходимо изменить процесс производства и довести его до требуемого уровня. Это инвестиции и немалые. Само предприятие должно соответствовать международному стандарту качества производства ISO 9001. Для определения качества AdBlue создан специальный стандарт DIN 70070 и ISO 22241-1. Качество жидкости влияет на долговечность катализатора. Так что кустарные эксперименты неизбежно приведут к выходу из строя системы SCR или самого двигателя.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Система очень неудобна в условиях России, потому что жидкость замерзает при температуре –11,5 градусов С?

Во-первых, системы SCR оснащена подогревом, и пока двигатель работает, мочевина не замерзнет.
Во-вторых, еще на этапе принятия принципиального решения об использовании систем SCR в 2003–2004 годах проводились арктические испытания на севере Финляндии и Швеции в условиях 35-градусного мороза. Результаты показали, что бак с AdBlue полностью замерзает только через 2 дня. При этом после запуска двигателя он оттаивает полностью через 2 часа, но жидкость в количестве, необходимом для работы системы, доступна уже через 15 минут. Кстати, при замерзании AdBlue своих свойств не теряет, и оттаивающая жидкость с первой капли имеет те же свойства, что и нормальный раствор.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Срок хранения жидкости слишком мал?

Вопрос, с чем сравнивать. По официальной версии на сегодня гарантированный срок хранения жидкости – 1 год. Но уже сейчас участниками рынка обсуждается вопрос об увеличении этого срока до 15–18 месяцев. Испытания, проведенные производителями, показывают, что при соблюдении температурного режима от –5 до +25 градусов жидкость может храниться до 2-х лет. Такой срок хранения более чем достаточен. Учтите, что хотя жидкость может замерзать без потери свойств, допускать этого не следует, так как это сокращает срок хранения. При температурах выше +40 срок хранения AdBlue резко уменьшается.

Когда речь идет о загрязнении окружающей среды, выбросы транспортных средств являются ключевой темой разговора. В последние годы автопроизводители поставляют автомобили все с большей мощностью без какого-либо увеличения вредных выбросов. Тем не менее, правительства и законодательные органы по всему миру принимают правила, все более ужесточающие уровень вредных выбросов.

Несмотря на то, что транспортные средства лишь один фактор загрязнения окружающей среды, компаниям, в результате постоянного ужесточения законов, пришлось значительно снизить выбросы вредных веществ. Но что на самом деле требуют последние правила? И кто устанавливает стандарты для автомобильной промышленности? Мы собрали здесь самые последние нормы и процедуры тестирования, и попытаемся объяснить, как законодатели планируют повысить надежность тестирования авто на вредные выбросы.

В настоящее время все автомобили перед выходом в продажу испытывают по новой процедуре европейского цикла (New European Driving Cycle (NEDC)). Тест проводится в лабораторных условиях на «катящейся дороге», представленной в виде вращающихся роликов. Испытания проводятся в контролируемой среде, где температура окружающего воздуха, уровень охлаждающей жидкости транспортного средства и давление в шинах измеряются, чтобы согласовать тесты различных автомобилей и сравнить их друг с другом.

Кроме того, автомобили, которые проверяются, выбираются на производственной лини в случайном порядке, а не поставляются изготовителем, которые могли бы предоставить модели с улучшенными показателями. Однако, как оказалось, Volkswagen удалось обойти эти правила и получить скандал под названием «Дизельгейт». Поэтому в 2017 году планируется ввести испытания в реальных дорожных условиях. При этом будет использоваться специальное портативное оборудование. Как полагают, такой подход позволит более точно определять расход топлива и уровень вредных выбросов.

Что такое Евро 6?

Евро 6 является шестым воплощением директивы Европейского Союза по сокращению вредных загрязняющих веществ от выхлопной системы транспортных средств. Стандарт был введен в сентябре 2015 года. С того времени все новые автомобили должны соответствовать этим требованиям. Евро 6 предусматривает снижение вредных веществ в выхлопных газах автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями.

Они включают в себя оксид азота (NOx), окись углерода (СО), углеводороды (THC и NMHC) и твердых частиц (PM), которые, в основном выделяются из дизелей в виде сажи. Опосредствованное снижение этих загрязнителей может улучшить экономию топлива и обеспечить низкий уровень выбросов СО2.

Последние правила Евро 6 установили различные нормы выбросов для бензиновых и дизельных автомобилей. Но это является отражением различного рода загрязнителей, излучаемых двумя топливами. Для дизельных двигателей допустимый уровень NOx со 180 мг/км, что требовали нормы Евро 5, снизился до 80 мг/км. А для бензиновых автомобилей он остался неизменным по сравнению с Евро 5, так как был довольно низким - 60 мг/км.

Дизельные автомобили. Стандарты эмиссии Евро 6

Последнее время дизельные автомобили подвергаются резкой критике за более высокие уровни NOx и твердых частиц. В некоторых странах организации защиты окружающей среды требуют более высоких налогов на дизель. Но когда дело доходит до СО2, дизеля излучают его меньше, чем бензиновые агрегаты. Однако, в последнее время технологии усовершенствовались и дизеля стали более чистыми, о чем пытается донести миру Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT). На самом же деле, дизеля, соответствующие требованиям Евро 6, обеспечивают такое же снижение загрязнения, как и бензиновые альтернативы.

Для автомобилистов введение стандартов Евро 6 в первую очередь означает экономию топлива, что не безразлично для тех стран, где стоимость бензина или дизтоплива не зависит от стоимости нефти.

От Евро 1 до Евро 6

Европейские стандарты уровней вредных выбросов вступили в силу в 1992 году. Первоначальные правила гарантировали, что дизельные автомобили не будут излучать более 780 мг/км оксида азота, в то время как для бензиновых двигателей этот показатель ограничивался 490 мг/км. В 1997 году новые правила Евро 2 снизили дизельный предел до 730 мг/км, а Евро 3, введенное в 2000 г. довело его до 500 мг/км. Евро 4 (2006 г.) установил норму NOx для дизелей в 250 мг/км, а Евро 5 (2009 г.) - до 180 мг/км.